摩拜落入美团囊中，ofo脱离阿里和滴滴的控制，裁员的同时谋求涨价自救，共享单车正从风口迅速跌落。

两年前，创始人们发明了共享单车这个漂亮名字，希望PK早就存在的有桩公租自行车。但这个模式的本质就是自行车分时租赁，从来与公益或是公共服务不沾边。虽然貌似有着更高的技术含量，但赚钱仍是与生俱来的本能。

遗憾的是，共享单车从一诞生就陷入野蛮竞争，不仅带来诸多社会问题，主要策略也没有跳出粗放经营、盲目扩张等惯用套路，作为重资产的线下业务，自然蕴含着巨大危机。

美团收购摩拜时透露的信息显示，后者去年12月亏损超6亿，ofo也差不多。相比于其他倒闭的同行，这两家巨头除了体量，没有任何优势，唯一的区别在于背后站着腾讯、阿里等强大金主。

当烧钱的规模和速度超过预料，早期风投纷纷套现离场时，绝大多数公司只能割腕自救。摩拜委身美团，而紧握控制权的ofo不愿听凭巨头们的摆布，当然只剩涨价一途。

长期以来共享单车的商业模式都靠几个愿景来支撑，如今大都被证伪。

其一，共享单车被描绘成未来智慧城市公共出行服务的重要节点。其用技术手段接驳公共交通系统，具体的办法包括通过大数据预判需求，加强实时监控提升调度效率等，但其便利性仍然主要是依赖密集饱和投放、大量挤占道路资源来实现的。

其二，快速海外化打造中国式创新的世界标签。共享单车进入的海外市场越来越多，一度被认为是中国互联网创新对世界的贡献，但扩张太快也导致进退两难。ofo在新加坡就被曝出正以每辆30.56美元的价格出售小黄车，低于当初采购价的30%。

其三，通过下沉做增量宣告失败。中国移动互联网用户近两年完成了一个从四五线城市和农村的下沉，但共享单车并未从中受益。因为在这些地方，出行都有现成的解决方案，而且点对点出行的路况和距离与一二线城市不同，自行车不是最佳交通工具，加上刚需的通勤出行远比城市要少，共享单车的优势自然无从发挥。

摩拜和ofo处境不妙，一方面用户的高增长期已经结束，另一方面哈罗单车和小蓝车都在加速。所以，摩拜和ofo从原来的野蛮扩张迅速回到通过运营手段固化存量用户的竞争上。

ofo放弃芝麻信用推出的新信用体系基本是这种思维的体现。取消免押，转而把用户的行为模式作为信用积分的重要权重，加上被官方解释为灰度测试的涨价策略，很明显是要剔除价格敏感群体，进而达到类似分时租赁的按时长收费模式。

这一波危机中的共享单车之所以在劫难逃，不是因为创始人固执地保持独立，而是放弃了原来的共享理念以及曾支持他们的用户，变成了曾经誓要颠覆的赚钱机器。